Depuis une décennie déjà, le réseau ferré en Suisse est mis à rude épreuve. Entretien de l’infrastructure, mise à niveau technologique, étoffement de l’offre et croissance effrénée de la fréquentation sont autant de facteurs gourmands en ressources humaines et financières. Comment financer justement ces projets et répondre à la demande croissante des utilisateurs ? Le Conseil Fédéral s’attendait l’année passée à ce que les prix des billets augmentassent de 3 à 5% entre 2025 et 20351 principalement dû à de nouveaux grands projets d’infrastructure.

Pour assurer le financement des transports en commun et notamment des CFF, une augmentation des tarifs généralisée causerait plus de tort qu’autre chose. Il faut en effet penser à la concurrence qui se révèle être exponentiellement féroce. L’arrivée des bus et autocars longue distance, l’offre SNCF avantageuse, et toutes les offres alternatives de transport fleurissantes telles que Mobility, Blablacar, Uber etc., sont de véritables défis pesant sur l’avenir du réseau public. Il s’agira donc plutôt de stabiliser voire diminuer les tarifs2.

Le principal problème pour aller dans ce sens, c’est qu’il faut que « les 246 entreprises concessionnaires de la branche et les seize communautés tarifaires » s’entendent entre elles. Dans ce cas, les CFF étant la principale entreprise ferroviaire de Suisse, procèdent déjà de leur côté à des adaptations tarifaires. Ainsi, dès le 1er mai, c’est par exemple le tarif local qui s’appliquera aux appels vers la hotline et non plus le tarif surtaxé de 1.19 CHF la minute. Ensuite, parmi d’autres mesures prises dans l’immédiat, on retrouve des billets dégriffés vendus 70% moins cher au lieu de 50%, des carnets de bons offerts avec l’abonnement général (AG) et des indemnisations plus importantes en cas d’interruption de trafic ferroviaire. Selon Andreas Meyer, le président de la direction des CFF, « ce programme équivaut à un abandon de recettes de 50 millions de francs ».

Puisqu’il semblerait qu’on ne puisse compter sur une hausse des tarifs pour financer l’infrastructure, il faut se pencher sur les autres sources de recettes pour les CFF. Tout d’abord, ces derniers voient la part la plus importante de leur financement provenir de l’État avec 3.4 mds de francs (en 2016), à savoir les fonds fédéraux généraux, la TVA, la redevance sur le trafic des poids lourds (RPLP), l’impôt sur les huiles minérales et la participation financière des 26 cantons. De ce côté-là, pas grand-chose à faire pour les CFF sinon que de constater que ce montant est moins important qu’il y a cinq ans (3.8 mds en 2013). Est-ce donc au niveau du financement autonome (recettes provenant du trafic voyageurs et CFF immobilier) que les CFF ont une meilleure marge de manœuvre ? Pas sûr si on en croit le rapport publié du bilan 2017 : le résultat voyageurs est certes en hausse par rapport à 2016 à 186 millions de francs (+33.4%) mais le résultat immobilier après paiement compensatoire (versement de CFF Immobilier permettant de couvrir 5% des coûts d’infrastructure), est en baisse à 10 millions (-14.6%) et tout juste en hausse (de 0.5%) sans.

Un plan d’économie pour réponse

S’il est délicat pour les CFF d’augmenter leurs recettes, alors l’autre solution est de réduire ses coûts. C’est bien pour cela que les CFF ont lancé un programme d’économies nommé « RailFit 20/30 ». Ce programme vise à réduire les coûts de 1.2 mds d’ici à 2020 et accroître sa compétitivité et se décompose comme suit3 :

  • 470 millions : réduction des coûts de personnel
  • 400 millions : réduction des dépenses d’entretien, de matériel, IT, etc.
  • 300 millions : diminution des frais d’investissement périodiques
  • 30 millions : réduction des charges salariales

Enfin, pour respecter ces prévisions, 1400 emplois seront supprimés, notamment dans l’administration. Les CFF mentionnent de plus que « dans la mesure du possible, les suppressions de postes se feront par le biais des fluctuations naturelles et des départs à la retraite ».

Faire face à de nouveaux défis

À l’avenir, il n’est pas garanti que ces mesures conviennent tout à fait pour répondre à l’accroissement et à l’expansion du trafic voyageurs et marchandises puisque la Confédération table sur une forte croissance d’ici à 2040. Alors du côté des voyageurs, s’agit-il de mieux les répartir sur l’ensemble des créneaux horaires ? Certainement, mais là encore, la question reste épineuse. La flexibilité dans les déplacements est possible jusqu’à un certain point et une tarification différenciée (à savoir des prix plus chers aux heures de pointe), ne semble pas être d’actualité pour le moment.

Enfin, les CFF devront continuer à veiller sur l’homogénéité de l’infrastructure, c’est-à-dire que toutes les régions du pays soient à égalité de traitement dans la limite de leur importance économique et démographique.

Alexandre Lachat